Die UNO baut an einem eurasischen Schienen- und Strassennetz
New York ist uns näher als Singapur. Dabei könnte man nach Singapur laufen, schliesslich teilen sich Europa und Asien eine einzige, riesige Insel: Eurasien. So verwundert es nicht, dass es schon lange die Idee gibt, diese Insel mit einem zusammenhängenden Strassen- und Schienennetz zu überziehen. Im 19. Jahrhundert erwogen die Engländer den Bau einer Eisenbahnlinie von Europa nach Singapur. Doch dann ging das Empire unter. Nach dem zweiten Weltkrieg griff die UNO diese Idee wieder auf. Der Kalte Krieg brachte das Vorhaben aber wieder zum Stillstand. Erst 1992 einigten sich schliesslich die Mitglieder der UNO Wirtschafts- und Sozialkommission für Asien Unescap darauf, das Projekt wieder aufzunehmen. Und nun gibt es auch echte Fortschritte zu vermelden: Demnächst wird das iranische mit dem pakistanischen Eisenbahnnetz verknüpft. Dann kommt man mit dem Zug auf der Südroute schon bis Bangladesch (siehe unten). Und auch der Strassenbau ist auf gutem Wege: Von den 140 500 Strassenkilometern, die zum Asian Highway gehören, erfüllen mittlerweile über 90 Prozent den minimalen Ausbaustandard (zweispurig, asphaltiert).
„Wer Entwicklung will, muss Strassen bauen“ sagt Barry Cable, der Chef der Transportabteilung von Unescap und blättert in seinem Projektkatalog. Was darf’s denn sein? Etwa 179 Kilometer Strasse in Buthan für 60 Millionen Dollar oder 360 Meter Brücke in Afghanistan für 40 Millionen? Insgeamt fehlen Cable noch 18 Milliarden Dollar für den Strassen- und 25 Milliarden für den Schienenbau. „Unsere Projekte haben einen Return on Investment (ROI) von 15 Prozent“ wirbt er. „Dazu kommen noch die schwer messbaren externen Effekte. Wenn die Städte im Inland wettbewerbsfähiger werden, reduziert sich zum Beispiel der Wanderungsdruck auf die grossen Städte an den Küsten.“ Um das fehlende Geld zusammenzubekommen, hofft Cable im Moment auf die Konjunkturprogramme gegen die Wirtschaftskrise. So wollen etwa die Chinesen einen Grossteil ihres 400 Milliarden Dollar schweren Programms in die Infrastruktur investieren.
Der Ausbau der Infrastruktur sei allerdings nur der erste Schritt, „der einfache Teil“ sagt Cable. Damit sich grenzüberschreitender Handel entwickelt, müssten vor allem unzählige Vorschriften wie etwa Zollformalitäten angepasst werden. Und das sei oftmals erstaunlich langwierig. „Dabei kostet die Vereinheitlichung von Formularen noch nicht mal Geld.“ ärgert sich Cable. Hier zeige sich, dass nicht nur die Transport- sondern auch die Handelssysteme der Länder auf Seehandel ausgerichtet sind. Handel über Landgrenzen hinweg sei oft sehr viel komplizierter. Um die im Seehandel etablierten Regeln auch für den Schienen- und Strassentransport nutzen zu können, sieht die Unescap Planung ein Netz von sogennanten „dry ports“ oder „trockenen Häfen“ vor. Dies sind Umschlagsplätze auf denen die gleichen Regeln wie in Häfen gelten, wie etwa im Basler Zollfreilager. Dort können Importeure ihre Waren umpacken, bevor sie sie in die Schweiz importieren und verzollen müssen. „Für Länder ohne Meerzugang wie Buthan oder Laos sind diese dry ports besonders wichtig.“ sagt Cable.
Küstenferne Regionen, die Handel über Landgrenzen hinweg betreiben werden denn auch die Hauptnutzniesser des Asian Highway und des Trans-Asian Railway Projektes sein. Auch erhoffen sich die UNO und die grossen Geldgeber wie die Weltbank vielerorts eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene. Aber letztlich geht es natürlich nicht nur um Formulare und Finanzen. Es geht um einen Traum – den Traum Marco Polos: China auf dem Landweg zu erreichen. mic
Noch fehlen ein paar kurze Stücke
Um von Basel nach Singapur mit dem Zug zu fahren, gibt es zwei Möglichkeiten: Die Nord- und die Südroute. Auf beiden Strecken fehlen aber noch ein paar Teilstücke. Auf der Nordroute fährt man erst nach Moskau und nimmt dann die Transsibirische Eisenbahn bis Peking. Von dort geht’s weiter nach Vietnam bis Saigon (Ho-Chi-Minh City). Zwischen Saigon und der kambodschanischen Hauptstadt Phnom Penh fehlen dann etwa 387 Kilometer Schienen und man muss auf den Bus umsteigen. In Kambodscha gibt es dann wieder einen Zug, der aber nicht bis zur thailändischen Grenze führt. Hier fehlen auf der kambodschanischen Seite 48 und auf der Thai Seite 7 Kilometer. In einigen Jahren dürfte diese Lücke aber geschlossen sein. Einmal in Thailand angekommen, kommt man dann recht zügig über Malaysia nach Singapur.
Auf der Südroute kommt man weniger weit. Hier fährt man erst von Basel nach Istanbul. Jeden Mittwoch gibt es dann einen Zug von Istanbul nach Teheran. Von dort fährt man weiter nach Bam oder Kerman. Von dort bis zur pakistanischen Grenze fehlen dann knapp 320 Kilometer. Im April soll dieses Teilstück aber angeblich fertiggestellt sein. Zwichen Zahedan und Quetta in Pakistan verkehrt dann immer am 3. und 17. jeden Monats ein gemischter Güter- und Personenzug. Wegen der Unruhen in Belutschistan und der Taliban in Quetta besteht allerdings die Gefahr, dass auch dieser Zug eingestellt wird. Von Quetta kommt man dann über Lahore ins indische Amritsar. Ab dort geht die Reise dann auf dem hervorragend ausgebauten indischen Eisenbahnnetz weiter bis Kalkutta. Seit neuestem kann man von dort auch wieder bis in die Hauptstadt Bangladeschs, Dhaka, weiterreisen. Die Strecke Kalkutta – Dhaka war 40 Jahre ausser Betrieb und wurde erst vor wenigen Monaten wieder in Betrieb genommen. Anschliessend kommt man aber nicht mehr weiter. Weder von Indien noch von Bangladesch gibt es eine Verbindung nach Burma und westliche Ausländer sind im in diesem Teil Burmas unerwünscht. So bleibt nur der Flug nach Bangkok und dann die Weiterreise nach Singapur. mic
Für Details der Routenplanung: www.seat 61.com
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